Пятро
Апалонавіч Кухта /Кухто/ - нар. 19 сакавіка 1914 г. у в. Карпілаўка Бабруйскага
павету Менскай губэрні Расейскай імпэрыі, у сям’і лесьніка (бацька беларус,
маці латышка).
У
1930 г. скончыў сямігодку і паступіў ў Полацкі лясны тэхнікум, па заканчэньні
якога працаваў тэхнікам па мэханізацыі лясной гаспадаркі ў Бярэзінскім
леспрамгасе.
У
1936-1938 гг. служыў у арміі стралком-радыстам. У 1938 г. паступіў на курсы, па
заканчэньні якіх быў накіраваны бортрадыстам у Якуцкую авіягрупу.
У
1942 г. знаходзіўся ў 1-ай Чырванасьцяжнай авіяэскадрыльлі, якая пераганяла па лэнд-лізу
самалёты з ЗША па трасе Уэлькаль (Аляска) — Якуцк — Краснаярск.
У
1944 г. накіраваны ў Іркуцк на вучобу. У 1945 г. у якасьці другога пілёта лятаў
на самалёце С-47 па трасе Уэлькаль - Краснаярск, Бэрлін - Вена, Пхеньян - Пэкін
- Масква.
У
канцы 1945 г. пераведзены ў Якуцк, дзе першым пілётам лятаў на ПО-2. Пазьней
працаваў камандзірам Батагайскага авіяатраду.
У
1974 г. пайшоў на пэнсію з пасады камандзіра Ціксінскай авіяэскадрыльлі.
Быў
узнагароджаны ордэнамі Чырвонай Зоркі, Працоўнага Чырвонага Сьцягу і шматлікімі
мэдалямі. У п. Маган і Ціксі цэнтральныя вуліцы названыя ягоным імем.
Памёр 17 лістападу 1975 году ў Барнавуле, сталіцы Алтайскага краю Расейскай фэдэрацыі.
Ад
жонкі Надзеі Пятроўны меў дачку Лідзію ды сына Юрыя.
Літаратура:
*
Нерчу В. А. Рассказы о Кухто.
Якутск. 1990 [1991]. 160 с.
*
Формула подъемной силы. // Негенбля И. Формула подъемной силы. Очерки о якутских авиаторах.
Якутск. 1990. С. 21-38.
* Баркоўскі А. Кухто Пётр. // Хто ёсць Хто сярод беларусаў
свету. Энцыклапедычны даведнік. Ч. 1. Беларусы і ўраджэнцы Беларусі ў Памежных
краінах. Выданне першае, разлічанае на дапаўненні. Мінск. 2000. С. 207.
* Формула подъёмной силы. //
Негенбля И. Формула подъёмной силы. Очерки
о якутских авиаторах. 2-е изд. доп. Якутск. 2003. С. 23-39.
* Черепанов Н. Судьба авиатора. // Васильев М. Е. Учителя, коллеги, друзья. События и люди.
Якутск. 2005. С. 231, 233.
* Баркоўскі А. Кухто Пётр Апалонавич. // Сузор’е беларускага
памежжа. Беларусы і народжаныя ў Беларусі ў суседніх краінах. Энцыклапедычны
даведнік. Мінск. 2014. С. 284.
Марціна Куста,
Койданава
Однажды ранней
весной я был попутчиком Кухто, когда он возвращался после работы из Магана
домой. На спуске к речке Маганке мы свернули с дороги, по плохо наезженному
следу проехали с километр в глубь леса и остановились.
Петр
Аполлонович вышел из машины, окинул взглядом рядом стоящие березы, провел
ладонью по стволу одной из них:
— Как живешь,
белокурая? Перезимовала?
Я, чтобы
поддержать разговор, начал говорить о березах что-то вроде того, что такие же
березы растут и в Подмосковье, и в Карелии...
— Такие, да не
такие, — прервал он меня, — здешняя береза называется плосколистной, у нее
ветви прямые, а в Европейской части растет преимущественно плакучая береза со
свисающими вниз тонкими ветвями, красивой кроной. И еще эти березы отличаются
формой листа...
Пока мы
прохаживались по редколесью, Петр Аполлонович прочитал мне целую лекцию о
березах. Оказывается, на земле произрастает сто двадцать видов березы, в нашей
стране их около пятидесяти, это одно из самых неприхотливых деревьев:
распространено от южных границ Средней Азии до побережья Ледовитого океана —
там, в тундре, растет карликовая береза. Вспомнил он, как недавно ездил в гости
к брату в Барнаул и какие видел там удивительные колки — островки плакучих
берез в степи.
— А вот эта
береза называется пушистой. Любит расти на болотцах. Видишь, какая кора?
Гладкая, почти без трещин...
— Да откуда у
вас такие познания о лесе? — удивился я.
— Откуда? Ты,
наверно, знаешь, что я уроженец Белоруссии. С детства жил с родителями в
Карпиловке бывшего Бобруйского округа. Дремучий лес и непролазное болото
обступали село со всех сторон. Но и это еще не все. Отец мой, Аполлон
Михайлович, всю жизнь, с дореволюционных времен, работал лесником. Поэтому не
удивительно, что после семилетки я подался в Полоцкий лесотехникум, который и
окончил благополучно в тридцать пятом году. Полтора года работал на
лесокомбинате, вплоть до призыва в армию. Там свела меня судьба с авиацией. А
лес — это как бы моя первая любовь: она проходит, но никогда не забывается.
Когда с
середины лета пошли грибы, заезды в вечернюю тайгу становились своего рода
непременным ритуалом. Со многими грибниками я знаюсь, однако такого доку в этом
деле встретил впервые. То лето выдалось сухим, но Петр Аполлонович в
назначенное время возвращался к машине всегда с добычей, пусть не богатой, но
на жареху, как он говорил, приносил.
Со своей
громоздкой фигурой он неторопливо, но легко и ловко двигался по тайге: не
запнется, не наступит зря на сухую ветку. Прутиком раздвигает прошлогоднюю хвою
или листья в подозрительном месте, наклоняется и отработанным движением
подрезает ножиком гриб под корень. Особенно радовался рыжику, приглашал
полюбоваться его нарядной окраской. Отвлечь от занятия его мог разве что
пролетающий самолет или вертолет: обязательно проводит взглядом. Или, святое
дело — перекур...
Сидели мы на
поваленной лесине. Петр Аполлонович только собрался достать из кармана пачку
папирос, как сверху послышалось характерное тарахтенье. Низко над вершинами
лиственниц пролетал идущий на посадку в Магане Ан-2. И тут же взгляд зацепился
за высоко-высоко летящий серебристый лайнер, разматывающий за собой белоснежный
инверсионный след. Петр Аполлонович неотрывно глядел в небо, пока лента вдали
не превратилась в иглу, а потом совсем затерялась в зеленых кронах деревьев.
— Да, так и не
пришлось мне пересесть в пилотское кресло лайнера, так и прикипел всей душой к
малой авиации. До сорок четвертого года я был на бомбардировщиках Б-25 и А-20
флагманским бортрадистом на перегоночной трассе Уэлькаль — Красноярск. Каждый
полк имел свой закрепленный участок трассы, наш, четвертый, базировался в
Якутске и летал от Якутска до Киренска. Обычно самолеты ходили группой, в
воздухе выстраивались определенным порядком: впереди на бомбардировщике Б-25 — командир
эскадрильи, в его экипаже — я, бортрадист. За нами, слева и справа —
истребители, сзади на легком бомбардировщике А-20 — заместитель командира
эскадрильи, наблюдает за строем.
На истребителях
стояли командные радиостанции с малым радиусом действия: на трассе они могли
связаться только с самолетами, летящими в этой группе. Другое дело Б-25: там
устанавливалась достаточно мощная связная рация, на которой мне приходилось
работать ключом. Полет от Якутска до Киренска занимал несколько часов. Когда
летели в ясную погоду, у радиста было мало работы: доложишь в пункт вылета о
взлете, узнаешь погоду по трассе, на запасных аэродромах — и все. Тогда я по
специальному лазу перебирался в пилотскую кабину. Командир экипажа разрешал мне
занять место второго пилота и, чтобы скоротать время, учил меня азам
пилотирования. Счастливейшие для меня минуты. На всю жизнь благодарен за это
командиру эскадрильи Алпатову. И не только за это.
С первых дней
работы в авиации я стремился стать летчиком. Когда началась война, я подал
несколько рапортов с просьбой переучить меня на летчика и отправить на фронт.
Каждый раз меня вызывали в штаб и разъясняли, что здесь тоже фронт, полеты
проходят по сложной трассе, над практически безлюдной местностью, с
довольно-таки приблизительными картами. И в этой ситуации от надежной связи
зависит многое, а поэтому я, как опытный радист, здесь нужен. Я соглашался.
Проходило несколько месяцев, и я обращался с рапортом снова. А в конце сорок
третьего года решился: написал в Москву, Калинину.
И пришел ответ
от Михаила Ивановича, до сих пор его храню как добрую память. Это письмо мне
очень помогло, поддержал меня и Алпатов. Весной сорок четвертого я поехал
учиться в Иркутский учебно-тренировочный авиаотряд, а уже через полгода
возвратился в Якутск...
Изучая личное
дело Петра Аполлоновича, я прочитал в аттестации, составленной после окончания
учебы в Иркутске командиром УТО Черновым:
«Слушатель
Кухто с первых дней пребывания в отряде, проявив упорство, трудолюбие в
изучении теоретических дисциплин, в короткий срок самостоятельно подготовился и
сдал на «хорошо» и «отлично» все предметы, после чего был допущен к летным
тренировкам. Преодолевая трудности, проявляя большое желание к овладению летным
делом, летную программу закончил с оценкой «отлично», внимательно и вдумчиво
работает над ошибками и в следующих полетах их не допускает.
Летная
подготовка на самолете По-2 отличная. Летное дело любит и летает с интересом.
Достоин присвоения звания пилота».
— Когда
возвратился в Якутск, — рокотал дальше хриплым басом Петр Аполлонович, — война
заканчивалась, самолетов по трассе перегоняли мало. Меня посадили вторым
пилотом на Си-47. Но я за время учебы в Иркутске полюбил юркий По-2: на нем
чувствуешь, как ни на каком другом самолете, что летишь. В феврале сорок
шестого года представилась возможность и я перевелся в 234-й отряд
спецприменения...
Базировался
отряд спецприменения в Якутске на том же аэродроме, что и транспортный
авиаотряд. Там, где сейчас возвышаются купола ангаров, ровными рядами стояли
самолеты По-2 и Р-5, амфибии Ш-2. Шло интенсивное пополнение отряда авиационной
техникой. Списывались изношенные за время войны самолеты.
Вскоре,
примерно через год, Кухто назначают командиром санитарного звена. Где только не
пришлось тогда ему побывать. Кажется, не было ни одного населенного пункта
Якутии, куда не залетал бы его По-2 с красным крестом на фюзеляже. Многотиражка
якутских авиаторов «Северная трасса» за 2 августа 1947 года описывает такой
случай:
«Однажды в
отряд спецприменения пришла тревожная телеграмма: в 6-м Манжагарском наслеге
сильно болен председатель колхоза. Его могло спасти только хирургическое
вмешательство врачей. Просили выслать самолет. Посланный летчик, не разыскав
наслег, вернулся, не выполнив задание.
— Я полечу, —
коротко сказал Кухто.
С большим
трудом отыскал он указанный наслег и небольшую площадку для посадки. Затем он
сам удивлялся, как смог приземлиться на таком маленьком «пятачке».
— Крепко ходит
в воздухе, — отзываются пилоты о Кухто».
В апреле
пятидесятого года Петр Аполлонович становится заместителем командира отряда по
летной службе. А командиром отряда был Георгий Иванович Катюхов, один из
пионеров авиации северо-востока страны. Осенью 1934 года он в составе первой
группы авиаторов прибыл на пустынный берег Чукотки. Трудной была эта первая
зимовка на Севере. Но уже ранней весной начались полеты над малоизученными
районами Чукотки. О Катюхове, как отличном пилоте и надежном товарище, тепло
отзывается в своих книгах «В небе Чукотки» и «Своими руками» известный полярный
летчик Михаил Николаевич Каминский, несколько лет возглавлявший Чукотскую
авиагруппу в довоенные годы.
С марта 1951 года
Кухто — командир 234-го отряда спецприменения, преобразованного позже в
Маганское авиапредприятие. На этой должности в полной мере раскрылся его талант
руководителя и воспитателя, наставника целого поколения авиаторов Якутии.
О Петре
Аполлоновиче бытует много легенд, порой самых невероятных, причем рассказчики,
как правило, утверждают, что они сами, или чуть ли не сами, или их знакомые
были очевидцами — видели и слышали это.
Дело было в
начале пятидесятых годов. Вызвали командира отряда спецприменения Кухто в
Москву «на ковер». Почему он удостоился такой чести, теперь уже никто точно не
помнит: то ли с безопасностью полетов в отряде было не все благополучно, то ли
план завалили. Приглашают его для отчета в кабинет одного из самых больших
руководителей Аэрофлота. Зашел он, осмотрелся и просит повесить географическую
карту мира. Взял указку и говорит:
Вот Франция, а
вот — Якутия: по площади в пять с лишним раз больше Франции. И климат у нас не
в пример суровее. Там авиакомпании, а здесь, в Якутии, летает отряд Кухто и
больше нихто, — с характерным белорусским акцентом закончил Петр Аполлонович.
Подобрели
холодные лики высоких начальников. Предполагали не давать спуску командиру
отряда из далекой Якутии, строго наказать, да как-то не получилось. Еще и
помощь оказали: выделили непланово дефицитное оборудование, материалы...
Отряд
специального применения, созданный в октябре 1938 года на базе Якутской
исполкомовской авиации, обслуживал нужды народного хозяйства всей республики.
Самолеты По-2 и Ш-2 летали в самые глухие места, куда требовалось доставить
почту, срочные грузы, оказать медицинскую помощь. И так продолжалось до
сентября 1956 года, когда был создан авиаотряд в Нюрбе. Позже отпочковались от
Маганского отряда и стали самостоятельными предприятия в Алдане, Батагае,
Жиганске.
...Случилась в
отряде неприятность. Молодой неопытный пилот из-за личной неосмотрительности
при рулении самолета наехал на брошенную каким-то разгильдяем бочку и повредил
воздушный винт. Как положено, о происшедшем доложили по инстанции в управление.
Тут же приехал инспектор по безопасности полетов, назовем его Альбертом
Павловичем Петровым. Кухто хорошо знал его, недавно выдвинутого на руководящую
работу, как человека горячего, скорого на расправу. Теперь, имея большую
власть, запросто карал и миловал, чаще карал.
Кухто встречает
Петрова на ступеньках крыльца штаба, приглашает в кабинет. Инспектор с ходу
пытается взять быка за рога, насупившись, предлагает изложить обстоятельства
поломки, вызвать нарушителя. А Кухто исподволь переводит разговор на
отвлеченные, но авиационные темы. Благо, за многолетнюю работу накопилось
множество всяких случаев: былей и небылей. Но инспектор тоже не упускает
момент, чтобы напомнить, зачем он приехал, выражает озабоченность: вот, мол,
год только начался, а вы, маганцы, даете управлению первое происшествие,
развязываете мешок с неприятностями.
— А вы знаете,
Альберт Павлович, когда произошло первое летное происшествие?
— В каком
масштабе? — уточняет Петров.
— В мировом.
— Может, вы,
Петр Аполлонович, имеете в виду самолет Можайского. Но ведь еще не доказано,
оторвался ли он от земли при первой попытке взлететь, — хочет блеснуть знанием
истории авиации Петров (как-никак он заочно учился в Академии гражданской
авиации).
— Да нет, еще
раньше, — наседает Кухто, чувствуя, что наживка схвачена.
— Что же могло
быть раньше, если не было самолетов, а значит, не могло быть и летных
происшествий?
— А кто первый
полетел?
— Братья Райт,
но их полет закончился благополучно.
— Нет, не они.
Петр
Аполлонович не спеша выдвигает ящик стола, выкладывает на столешницу несколько
пачек «Беломора» запас этого зелья у него имелся постоянно и регулярно
пополнялся. Затем извлекает книгу, которая на его увесистых ладонях кажется
томиком миниатюрного издания. Сдувает с серого полотна обложки крошки табака и
раскрывает на странице, отмеченной закладкой. Стрельнув взглядом с хитрецой на
инспектора, начинает читать:
Дедал, наскучив меж тем изгнанием долгим на Крите,
Страстно влекомый назад любовью к
родимым пределам,
Замкнутый морем сказал: «Пусть земли и воды преградой
Встали, зато небеса — свободны, по ним понесемся!
Всем пусть владеет Минос, но воздухом он не владеет!»
Молвил — и всею душой предался незнакомому делу.
Новое нечто творит, подбирает он перья рядами,
С малых начав, чтоб за каждым пером шло другое, длиннее, —
Будто неровно росли: все меньше и меньше длиною, —
Рядом подобным стоят стволы деревенской цевницы;
Ниткой средину у них, основание воском скрепляет.
Перья друг с другом связав, кривизны незаметной им придал,
Так чтобы были они как у птицы. Присутствовал рядом
Мальчик Икар.
—
Собрал крылья и дальше Дедал инструктирует сына:
«...полетишь серединой пространства!
Будь мне послушен, Икар: коль ниже ты путь свой направишь,
Крылья вода отягчит; коль выше — огонь обожжет их.
Посередине лети!»
Кухто замолк,
нарочито медленно размял папиросу, прикурил, сделал несколько глубоких затяжек,
давая время собеседнику осмыслить услышанное. Затем открыл титульный лист книги
и прочитал:
— «Публий
Овидий Назон. Метаморфозы». Написано почти две тысячи лет назад, а с каким
блеском и изысканностью... И вот к чему приводит нарушение руководства по
летной эксплуатации:
Начал тут отрок Икар веселиться отважным полетом,
От вожака отлетел; стремлением к небу влекомый,
Выше все правит свой путь. Соседство палящего Солнца
Крыльев скрепление — воск благовонный — огнем размягчило;
Воск, растопившись, потек; и голыми машет руками
Юноша, крыльев лишен, не может захватывать воздух.
Приняты были уста, что отца призывали на помощь
Морем лазурным...
Петр
Аполлонович захлопнул книгу. Помолчал некоторое время, потянулся было к новой
папиросе, да передумал, махнул рукой и сказал:
— В полете
участвовало двое: Дедал и Икар. Если подходить прагматически, то все симпатии
должны быть на стороне отца. Он и изобретатель великий, и летун отличный,
дисциплинированный, и, наконец, родитель, переживший горе — гибель сына. Но
романтический герой Икар — затмил славу отца.
— Да, имя его
стало нарицательным: первых воздухоплавателей на рубеже девятнадцатого и
двадцатого веков называли «икарами», — подхватил Петров. Сегодня «икарами»
называют дельтапланеристов... Автобусы! И те — «Икарусы»...
Долго еще
обсуждали командир и инспектор, в чем привлекательность Икара — нарушителя
первых неписаных летных законов: в его безрассудной смелости? В порыве к
Солнцу, к свету? И почему остался в тени Дедал умный, талантливый,
изобретательный?
Разговор
перекинулся на другое: оба оказались завзятыми книгочеями. Около девяти часов
вечера Кухто спохватился:
— Однако,
Альберт Павлович, мы с тобой заговорились. Пора по домам.
И уже надевая
пальто, сказал:
— А с этим
раззявой я разберусь: он у меня всю оставшуюся летную жизнь будет видеть на
аэродроме не только бочки, но щепку не оставит без внимания...
Все больше
распаляясь, Петр Аполлонович костерил нерадивого пилота, расписывая инспектору,
какие страшные наказания он применит к нарушителю.
Это
окончательно успокоило Петрова, и он, как бы подводя итог своему визиту,
примирительно сказал:
— Ограничимся
мерами, которые примете вы.
Хорошо известно
и участие Кухто в становлении характеров молодых авиаторов, в формировании их
судеб. Он был наделен своеобразным талантом воспитателя. Первоклассный
специалист, пилот-инспектор Якутского управления гражданской авиации Б. И.
Олейник вспоминает:
«Для меня Петр
Аполлонович — второй отец.
В молодости я
был строптив, горяч, способен на скороспелые поступки. Однажды, было это в
пятьдесят девятом году, выходил я из ресторана Якутского аэропорта и кто-то
дернул меня сзади за рукав, как показалось мне, непочтительно. Я резко
повернулся. У моих ног лежал милиционер: оказывается, я его толкнул, и он упал.
Мои действия были квалифицированы как нападение на стража порядка.
Представляете, что мне угрожало? Кухто, узнав об этом, на следующий день
пригласил меня, молодого пилота, к себе, выслушал и, охарактеризовав мой
поступок одним словом — «дурак», отпустил. Меня больше никуда не вызывали, а
позже я узнал, что Петр Аполлонович не один раз ездил к начальнику горотдела
милиции и отстоял меня.
Позже, после
этого случая, Петр Аполлонович много раз говорил со мной, интересовался
поведением, настроением, семейными делами, неназойливо советовал, как поступить
в том или ином случае. Не попадись он на моем жизненном пути, неизвестно что со
мной стало бы, думаю, что ничего хорошего.
А таких, как я,
много было».
Присутствовали
мы однажды с Кухто на совещании по благоустройству города в связи с
наступлением весны. За столом президиума — руководители, власти города. Кто-то
из работников горисполкома указал, что и кому надо делать, по опыту прошлого
года многих пожурил, нескольких счастливцев похвалил, поставил в пример
остальным.
Как всегда в
конце совещания — вопросы. Запомнился один: «Почему у нас в таком неприглядном
виде бывшая Никольская церковь? Нельзя ли ее отремонтировать, принести в
божеский вид?»
Поднялся из-за
стола президиума товарищ и, нажимая на свое архитектурное образование, сказал,
что, мол, конечно, здание надо содержать в порядке, но церковь, как
архитектурное сооружение, абсолютно никакой ценности не представляет и особого
разговора не достойна.
...Вышли на
улицу, сели в газик. Петр Аполлонович, он сам был за рулем, повернул не в
аэропорт, домой, а в сторону Залога. Не доезжая перекрестка у республиканской
библиотеки, остановился, буркнул:
— Вылезай и иди
за мной.
А сам вышел на перекресток
проспекта и улицы Октябрьской, стал лицом на запад.
— А теперь
смотри!
Заходящее
солнце окрасило размытые облака в багровый, малиновый, оранжевый и золотистый
цвета, особенно контрастно буйствующие над аспидной волнистой полосой горы. И
на это великолепие, на этот фантастический фон накладывался силуэт церкви с ее
скромными луковками. Стоял я, завороженный увиденным зрелищем, и думал, что
живу в Якутске десять лет, много раз проходил через этот перекресток и не
удосужился поднять глаза на такую красоту.
Когда
возвратились к машине, Кухто сказал:
— Это открытие
я сделал давно: жил несколько лет с семьей вон там, — и указал рукой через
улицу наискосок. — Первый раз случайно увидел и застыл, обалдевший от этого
неземного разноцветья... Лучше всего смотреть в марте, ну еще можно в апреле, а
позже закат бледнеет, выгорает.
Домой ехали
молча. Только где-то на полпути Петр Аполлонович скупо бросил:
— «Не имеет
ценности...» Разве красота имеет цену? Она бесценна и непостижима.
И больше до
самого аэропорта не проронил ни слова. Только время от времени шумно вздыхал.
Кухто обладал
способностью беглым, но цепким взглядом охватить все окружающее его, он, как
говорят о хороших футболистах, видел поле. Выйдя из кабинета на крыльцо штаба,
замечал, что у забора оторвана штакетина, что у штаба стоит груженная
никудышным швырком автомашина, интересовался, кому предназначены такие дрова, и
когда узнавал, что одинокой женщине — заправщице самолетов, взрывался,
приказывал вывалить швырок во двор завхоза, а работнице привезти настоящих
дров. И шофер выполнял это указание, потому что знал: командир придирчиво
проверит не только выполнение указания, но и качество привезенного заправщице
топлива — в этом он, уроженец лесного края, понимал толк.
Тут же его
взгляд цеплялся за находящийся на снижении самолет. Следил за всеми этапами
посадки, вплоть до заруливания на стоянку. И на ближайшем совещании командиру
летного отряда он, как бы между прочим, указывал, что такой-то пилот управляет
самолетом небрежно или не умеет этого делать и при посадке на площадку
ограниченной длины может поломать машину.
Наверное, никто
из специалистов за всю свою жизнь не сдает столько всевозможных экзаменов и
зачетов, сколько пилоты гражданской авиации. Их знания ежегодно проверяют по
нескольку раз: при подготовке к полетам в весенне-летний и осенне-зимний
периоды, при продлении пилотского свидетельства, при повышении классности, по
отдельным разовым указаниям сверху и еще во многих никем не предсказуемых случаях.
Экзаменуют по материальной части, аэродинамике, метеорологии, самолетовождению,
проверяют знание самых разнообразных руководящих документов и наставлений.
Поэтому для пилота зачеты или экзамены обычное дело, и все же поскольку это
своего рода лотерея (завалить можно и самый легкий предмет!), то каждое такое
действо еще и проверка нервной системы.
Любил Петр
Аполлонович присутствовать на зачетах, задать один-другой вопрос на засыпку,
проверить не столько знания, сколько находчивость пилота, особенно молодого,
недавно закончившего училище.
Заглянул он
как-то в технический класс — пилоты сдают зачет по аэродинамике — прошел, сел
рядом с инженером отряда. Стал прислушиваться, что говорит экзаменуемый, и,
когда тот замолчал, спросил:
— А скажи, Необутов,
почему летает самолет?
Такого легкого
вопроса пилот не ожидал и почти что снисходительно ответил:
— Потому что на
крыло действует подъемная сила.
Подошел к доске
и написал формулу, знакомую любому, кто знает хотя бы простейший курс аэродинамики.
Крупное слегка
удлиненное лицо Кухто еще сильнее вытянулось, серые глаза округлились, выражая
не то искреннее, не то показное удивление:
— И что же,
благодаря этим четырем показателям, четырем значкам поднимется в воздух
летательный аппарат?
Тут пилот
почувствовал что-то неладное в своем ответе, но решил не сдаваться, пустился в
объяснение формулы, роли в ней каждого обозначения. Петр Аполлонович терпеливо
выслушал его, поднялся во весь свой богатырский рост и, обращаясь не только к
Необутову, но и к тем, кто сидел за столами и готовился к ответу, сказал:
— Необутов
ответил правильно, но..., — тут он сделал паузу и поднял вверх толстый, как
черенок лопаты, указательный палец, — самолет по этой формуле не полетит.
Главная составляющая подъемной силы — человек, который сидит в кабине и
управляет машиной. Только ты, Необутов, и каждый из вас, сидящих здесь, со
своими знаниями, а со временем и опытом, способен поднять в воздух Ан-2,
немного погодя — и более сложную технику. Сделал это чудо-машину, аэроплан —
человек, он и управляет ею, грамотно используя законы аэродинамики и других
наук.
С середины
пятидесятых годов авиатранспортному предприятию и отряду спецприменения,
базирующимся и Якутском аэропорту, стало тесно на земле и в воздухе — в зоне
аэродрома. Начала поступать новая техника. И марте 1957 года якутяне встретили
первый реактивный пассажирский лайнер Ту-104.
Назревала
реконструкция аэропорта.
Как в семье,
где выросли, достигли совершеннолетия два сына, так и в коллективе якутских
авиаторов назрел вопрос раздела и отселения. В начале июля 1957 года
руководитель Якутской авиагруппы И. М. Горский издал приказ, обязующий
командира отряда авиации спецприменения Кухто до 12 числа этого месяца
перебазировать в аэропорт Маган самолетный парк со всеми службами.
Непростое дело
переехать семье с квартиры на квартиру, неизмеримо сложнее переместиться с
одного места на другое целому коллективу. По конной дороге, связывающей Якутск
с Маганом, потянулись автомашины с прицепленными к ним тепляками,
подогревателями, стремянками. В кузовах громоздилось авиатехническое имущество,
скромная служебная и канцелярская мебель.
Новоселам
предстояло обживать для аэродрома огромное поле, на краю которого, на околице
деревни, выделялся желтизной сруба новый аэровокзал. В него на первых порах
втиснулись все службы предприятия и даже столовая. Инженерно-техническая служба
ютилась в землянке, там же была и аккумуляторная. Приближалась зима. В
авральном порядке до наступления холодов ввели гараж на четыре машины.
К профессиям
бортрадиста, бортмеханика и пилота Кухто присоединилась еще одна — строитель.
Постепенно закраина Маганского аэродрома обживалась: год за годом поднимались
служебные и административные здания, склады, столовая... На другом конце
деревни, а с переездом сюда авиаотряда она стала поселком, росли, вклиниваясь в
массив тайги, жилые дома авиаторов.
Со многими
ветеранами-маганцами мне пришлось говорить о том трудном периоде закрепления
коллектива на новом месте. И все они непременно вспоминают Кухто добрым словом.
Благодаря его кипучей деятельности коллектив преодолел невзгоды, связанные с
переездом.
Работа Петра
Аполлоновича была оценена по достоинству: в 1964 году его наградили орденом
Трудового Красного Знамени, в 65-ом — присвоили почетное звание «Заслуженный
работник транспорта ЯАССР».
Здесь, в
Магане, Кухто проявил себя рачительным хозяином, беспокойным и заботливым
депутатом поселкового и городского Советов. Казалось, небольшим коллективам —
авиаторов и Маганского отделения совхоза — не осилить того, что планировалось.
Но прошел год-другой, и появилась дорога в поселок, потом пробурили скважину — решили
немаловажную проблему: круглогодичное снабжение питьевой водой, перегородили
Маганку плотиной и образовался водоем — хорошее место для летнего отдыха.
Благодарные
жители поселка Маган чтят память Петра Аполлоновича: центральная улица поселка
названа его именем.
Не все в жизни
Кухто было безупречно и характер у него был не ангельский: под горячую руку мог
такое наговорить, в таких выражениях, что уши вянут. Но был отходчив, не
злопамятен. Поэтому сослуживцы, как правило, на самые крутые нагоняи не
обижались — командир отряда был человек справедливый.
Известно, что
производственные совещания, разборы проходят обычно сухо, скучно, официально.
На совещания же, которые проводил Кухто, все, кто должен был там присутствовать,
торопились, старались не опоздать. И не только потому, что за расхлябанность
можно было получить взбучку. Совещания проходили живо, интересно, по-своему
весело.
Вот Кухто ловит
в докладе одного из руководителей служб какой-то непростительный промах. Лицо
его наливается кровью, багровеет. Но, прежде чем начать честить, он обводит
взглядом присутствующих, замечает женщину метеоролога:
— Люба, выйди
на пять минут: я выскажусь в адрес разгильдяя.
В середине
шестидесятых годов вертолеты Ми-1 базировались в аэропортах Маган, Нюрба и
Алдан, удовлетворяя потребности заказчиков в этой, пользующейся большим
спросом, технике. В самые напряженные летние месяцы ежегодно из-за нехватки
винтокрылых машин случались срывы важных народнохозяйственных заявок то и одном
месте, то в другом.
Тогда кому-то в
Якутском управлении гражданской авиации пришла в голову мысль: сосредоточить
все Ми-1 в одном предприятии. Доводы были убедительны (как увидим дальше —
только на первый взгляд): будет лучшая возможность использовать и
перераспределять, при необходимости, вертолетный парк, личный состав,
рациональнее расходовать запасные части. А так как Маган находится в центре
республики, то было решено — передать все Ми-1 с личным составом, летчиками и
техниками, в Маган. Кухто согласился с этим планом. Для семейных построили дом
в Новопортовском поселке, в южной части Маганского аэродрома забетонировали
достаточное количество стоянок.
Трудности
начались с перевода специалистов в Маган. Несмотря на наличие жилья, многие не
смогли или не захотели уехать из Алдана и Нюрбы: с классными пилотами и
техниками местные командиры не хотели расставаться соблазняли их предложениями
переучить на более перспективную технику, у других нашлись неотложные или
неразрешимые семейные обстоятельства. Маганским руководителям пришлось, чтобы
не сорвать работу в предстоящем сезоне, заполнять штаты вертолетчиков
малоопытными специалистами. С грехом пополам решили эту проблему.
И вот наступила
весна 1967 года. Ми-1 разлетелись на точки по всей территории Якутии. И тут
оказалось, что руководить летающими за тысячу и более километров от базы
вертолетами сложно: случится поломка вертолета в Далдыне, или Алысардахе, или
Хатыми — доставка запчасти длится несколько дней, а если потребуется замена
двигателя или другого громоздкого агрегата, то тут уже целая морока.
Систематически
контролировать работу экипажей, находящихся на значительном удалении от базы,
руководители Маганского предприятия не имели возможности. Чувствуя
бесконтрольность, и пилоты, и техники стали допускать нарушения правил полетов,
технического обслуживания. Участились случаи пьянки, прогулов — дисциплина
хромала. На этом фоне появились летные происшествия... Намаялись маганцы с
вертолетами Ми-1 в тот сезон, но кое-как его завершили.
Зимой, при
низкой температуре, Ми-1 не летали. Эту передышку Кухто со своими ближайшими
помощниками использовал для анализа сбоев в работе вертолетных экипажей. К
новому сезону готовились более тщательно. Инженерная служба создала в
отдаленных аэропортах подбазы с запасными частями, отлетающих на точки техников
снабжали необходимыми расходными материалами. Старшие летные командиры заблаговременно
побывали на всех открывающихся местах базирования вертолетов — временных
аэродромах, проверили их пригодность.
С
настороженностью ждали в Магане, как пойдет второй сезон полетов Ми-1. Кухто
дневал и ночевал в отряде. Ощущалось, что проведенная подготовительная работа
дала результаты, вертолеты летали более стабильно, уменьшилось количество
поломок, почти прекратились жалобы заказчиков. В Магане с облегчением
вздохнули, успокоились, убаюканные видимостью благополучия.
И тут, в конце
июня, проверяющие привезли в Маган ошеломляющую новость: у экипажей Ми-1
обнаружились большие приписки летного времени. Арифметика этого проступка
проста: налетали, к примеру, три часа, а в документы записали шесть. Время
взлета и посадки вертолетов не контролировалось, а подделать ленту барографа —
дело техники. И оказывается это «выгодно» многим: пилоты и техники работают
сдельно оплата за каждый час налета. Такая же система оплаты у представителей
заказчика — летнабов, операторов экспедиций... А еще экипаж дополнительно
получает премию за экономию бензина, накрученного плановиками на фиктивные
летные часы. Выгодно заказчику: осваиваются выделенные средства на транспорт —
на следующий год можно будет у вышестоящей инстанции выколотить больше денег по
этой статье, и дадут: план верстается от достигнутого в отчетном году.
Маганский авиаотряд рапортует в управление о досрочном выполнении основного
показателя работы налета часов по обслуживанию народного хозяйства. Потирают
руки в инженерной службе: мало летающая авиационная техника работает
безотказно. И даже в далеком, расположенном за тысячи километров от Якутии,
ремонтном заводе довольны: на ремонт прилетают маганские вертолеты как новые,
фактически с выработкой половины ресурса...
Выгодно всем,
кроме государства!
Эта вопиющая
нечестность подчиненных сильно расстроила Петра Аполлоновича. Ходил он в эти
дни хмурый, над переносицей залегли две глубокие морщины, не один седой волос
прибавился на голове. Но Кухто не растерялся, выстоял сам и коллективу отряда
указал нужное направление действий. На расширенном заседании партбюро, выслушав
многочисленные предложения по борьбе с приписками, он поставил такой диагноз:
— Мало бываем с
людьми, редко говорим с ними по-человечески, зарылись в бумаги, инструкции.
В отряде
развернули разъяснительную работу: в эскадрильях, службах, обеспечивающих
полеты, провели открытые партийные и комсомольские собрания, индивидуальные
собеседования руководителей с экипажами перед отправкой их на оперативные точки
стали носить неформальный, конкретный и даже задушевный характер. К тем же, кто
не угомонился и продолжал упрямо ловчить, применяли самые строгие меры
наказания, вплоть до снятия с летной работы. Приписки пошли на убыль, стали
единичными, а потом и совсем прекратились.
И все же
заведомо ошибочное решение — сосредоточить Ми-1 в одном отряде — имело
печальный финал. После ухода Кухто из отряда эти вертолеты стали летать все
меньше и меньше. Машина требовала к себе повышенного внимания, а с получением
новой техники — вертолетов Ми-2, она оказалась в тени.
В конце
шестидесятых годов в Магане начали поговаривать о скором получении современных
аппаратов — вертолетов Ми-8 и самолетов Л-410. Службы предприятия готовились к
этому. Заложили новый аэровокзал. Приступили к газификации поселка, благодаря
этому удалось избавиться от многочисленных котельных, работающих на угле.
Кухто, как всегда, энергично и дотошно вникал во все хозяйственные дела.
Выкраивал время и для полетов на Ан-2, вертолете Ми-4. Часто в углу его
кабинета красовалось несколько переходящих знамен за успехи в работе
коллектива, впрочем, случалось и такое, из песни слова не выкинешь, что угол
пустовал.
Но вот весной
1970 года по Маганскому аэропорту пополз слух, что «батя» от них уходит на
пенсию. Как оказалось, нужно было место для одного начальника, снятого с более
высокого поста за упущения в работе.
В июне в новом
поселковом клубе маганцы провожали на пенсию любимого командира. Такое
мероприятие всегда несет оттенок грусти, тогда же оно было приправлено горечью:
от коллектива отрывали руководителя в расцвете творческих сил (Кухто
исполнилось пятьдесят шесть лет), полного смелых замыслов, физически здорового
— летную медицинскую комиссию проходил без ограничения.
А внешне все
проходило благопристойно: зачитали приказ начальника управления, где высоко
оценивалась деятельность Петра Аполлоновича Кухто.
«Своим
многолетним плодотворным трудом внес большой вклад в развитие авиации Якутии.
За заслуги в освоении Севера награжден орденом Трудового Красного Знамени и
медалью «За трудовую доблесть», присвоено звание «Заслуженный работник
транспорта ЯАССР».
«...работа т.
Кухто — первоклассного пилота гражданской авиации, волевого командира, хорошего
организатора и воспитателя снискала ему глубокое уважение со стороны личного
состава управления.
ПРИКАЗЫВАЮ:
За многолетнюю к плодотворную работу в
Якутском управлении гражданской авиации и в связи с переходом на пенсию
объявить т. Кухто Петру Аполлоновичу благодарность и наградить золотыми
именными часами».
Через несколько
дней он с женой Надеждой Петровной улетел в Барнаул, где у них была
кооперативная квартира.
Потом Кухто еще
возвратился в Якутию: работал пилотом-инспектором летно-штурманского отдела
Якутского управления гражданской авиации, командиром Батагайского, а затем
Тиксинского авиапредприятий. Но, как говорят близкие к нему люди, после ухода
из Магана он уже и нигде не мог так сжиться с коллективом, трудиться вдохновенно,
с размахом.
Самолет Ту-154
легко оторвался от полосы и по крутой глиссаде устремился ввысь. Ровно, без
натуги гудели мощные двигатели. Крылатая машина быстро удалялась, уменьшалась в
размере, превратилась в серебристую точку и совсем исчезла из виду.
Посмотрел на
часы: точно по расписанию взлетел лайнер, выполняющий рейс в Ленинград. Я знал,
что там, за штурвалом, на командирском месте сидит Виктор Денисович Лондкевич,
живо представил его сосредоточенное лицо, гладко зачесанные на пробор, поредевшие
с заметной сединой волосы.
Вчера допоздна
я сидел с ним, говорили о том о сем, вспоминали общих знакомых. Незаметно
разговор перенесся к далеким годам — времени вступления Виктора Денисовича на
стезю авиатора.
Вспомнил
Лондкевич, как в апреле 1961 года он, попавший под сокращение выпускник училища
летчиков-истребителей, прибыл в Маган, как Кухто, заметив в нем некоторую
растерянность, вызванную неожиданным поворотом жизни, взял под свою опеку и
потом, в течение , нескольких лет, не выпускал его из виду, пока не убедился,
что он стал настоящим пилотом.
Времени на
учебу и воспитание молодежи Петр Аполлонович не жалел. Недаром его с
благодарностью вспоминают и называют учителем многие известные пилоты,
поднимающие в небо современные лайнеры Ту-154 и Ил-76, неприхотливые Ан-2,
вездесущие вертолеты.
/Иван Негенбля И. Формула подъемной силы. Очерки о якутских авиаторах.
Якутск. 1990. С. 21-38./
Николай
Черепанов,
2005 г.
/Васильев М. Е. Учителя, коллеги,
друзья. События и люди. Якутск. 2005. С. 228, 233./
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz