СТРОЙКА ДЛИННОЙ В ДЕСЯТЬ ЛЕТ
Именно столько работал на строительстве Байкало-Амурской магистрали легендарный Белорусский комсомольско-молодежный отряд имени Николая Кедышко. За его плечами — станции Золотинка (Якутская республика) и Чара (Читинская область), два жилых поселка с необходимой промышленной и бытовой инфраструктурой, 120 километров железнодорожных путей. А начиналось все в 1975 году, когда в первых числах апреля отряд высадился на юге Якутии, рядом с самой холодной 60-й параллелью. Тайга еще находилась в плену сибирской зимы. Кругом лежал глубокий снег, дул ледяной северный ветер. Белорусам выпала честь быть первопроходцами самого трудного и важного участка магистрали Тында — Беркакит, открывающего доступ к огромным богатствам этого края. Немало пришлось приложить сил, чтобы в 1977 году в тайге зазвучал гудок поезда. На снимке БЕЛТА мы видим, как «старожила» Золотинки Василия Журавского (второй слева) поздравляют с таким значимым событием командир Белорусского зонального студенческого стройотряда в Якутии И. Турлай, заведующий сектором ударных комсомольских строек ЦК ЛКСМБ Ю. Ретинский и комиссар Белорусского ССО В. Ступников. Что помнят эти люди о «стройке века»? Какой след она оставила в их жизни? За информацией о бамовцах я обратилась в Белорусский республиканский союз молодежи.
«Каждый бамовец с трепетом вспоминал те времена»
Найти удалось только одного человека, изображенного на фотографии, — Юрия Ретинского. Он уже вышел на пенсию, а сейчас работает главным инженером в Национальном историческом архиве Республики Беларусь. Туда я к нему с фотографией и отправилась.
— Да, вот я: второй справа, — ностальгически улыбаясь, показывает Юрий. — Молодой еще. Этот отряд уехал в Золотинку в 1975 году. Возил его комсорг Владимир Горбач. Я, став заведующим сектором ударных комсомольских строек, несколько раз в году бывал на БАМе. Эту должность занимал с 1977 по 1986 год.
Крайних на фотографии наш герой не помнит. А вот Василия Журавского узнал. Его мать была дояркой колхоза «Советская Белоруссия» Наровлянского района. Отец — бывший фронтовик, работал на ферме. До БАМа Василий прошел хорошую школу на строительстве Мозырского нефтеперерабатывающего завода, а потом возводил с первого колышка Золотинку. В честь XXV съезда КПСС его бригада плотников не побоялась взять на себя повышенные обязательства — выполнять задания каждого месяца не менее чем на 120 процентов. Впоследствии Василий Журавский стал лауреатом премии Ленинского комсомола.
— Я был в Золотинке, когда его выбрали комиссаром отряда. Руководство бригадой Василий передал Ивану Олехновичу, — продолжает рассказ Юрий Ретинский. — Дальше о его судьбе я ничего не знаю. До Журавского эту должность занимал Николай Бондарев. Его уже, к сожалению, нет с нами. После возвращения с БАМа Николай Степанович был участником ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, где получил профессиональное заболевание и умер в 60 лет.
…В день встречи поезда 24 июля 1977 года станцию украсили лозунгами, флагами, повесили несколько транспарантов. Склон сопки стал своего рода трибуной для жителей поселка и гостей. Кто-то принес фотографию, сделанную в день отъезда на БАМ. Она переходила из рук в руки. Почти все, кто был запечатлен на снимке, присутствовали на празднике. Потом Василий Журавский передал ее нашему герою и… раздался гудок.
— На передней части поезда укрепили портрет Ленина и лозунг: «Вперед на Беркакит!» — уточняет Юрий. — Впереди же состава с факелом в руках бежала белорусская комсомолка Людмила Жукович. Это было символом передачи трудовой эстафеты новому подразделению строителей магистрали.
Помимо отряда имени Николая Кедышко, белорусы входили в состав сводных комсомольско-молодежных отрядов имени XVII, XVIII и XIX съездов ВЛКСМ. В 1978 году в поселок Кичера прибыл отряд имени XVIII съезда.
— Входивший в его состав Геннадий Лучина даже свое унитарное предприятие открыл в Минске с одноименным названием поселка. Выполняет оно дорожно-строительные работы, — добавляет Юрий Ретинский. — А вообще, порядка двух тысяч юношей и девушек за десять лет побывали на строительстве БАМа. Выезжали они обычно на три — шесть лет. За это время «становились на ноги». В Беларуси за ними сохранялись очереди на получение жилья, бронировались рабочие места. Как правило, отрядовцы получали после трехлетней работы медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». Некоторые из них доросли до мэров городов в тех краях.
В 2005 году комсомольско-молодежный отряд имени Николая Кедышко праздновал 30-летний юбилей. Белорусский республиканский союз молодежи, выступая в качестве правопреемника комсомола, провел встречу строителей из отряда с активистами нынешнего молодежного движения.
— На это мероприятие, названное «Встречей поколений», пригласили представителей правительства Российской Федерации и Республики Саха (Якутия), делегацию от Союзной общественной палаты, бывших руководителей ЦК ВЛКСМ и, конечно, наших белорусских строителей. Каждый бамовец с трепетом вспоминал те времена, — подытожил собеседник.
Отъезд с маршем
Юрий Ретинский свел меня с Владимиром Горбачом, возившим отряд имени Николая Кедышко на БАМ. Он также сейчас вышел на пенсию. О событиях тех лет не забывает и охотно делится воспоминаниями:
— Моей задачей было доставить первых «бойцов» и там их обустроить. Нас торжественно, под марш, отправляли с первого пути минского вокзала. Добирались через Москву по старой Транссибирской магистрали до станции БАМ шесть дней. Ехали парни и девушки туда с разными целями: одним нужна была романтика, другим — деньги. Но я бы не сказал, что многие туда ехали только за длинным рублем.
В книге Владимира Павловича «Золотинка» я нашла выдержки из анкет, которые заполняли добровольцы по пути на стройку. В каждой из них содержалось пять вопросов, и первый из них — «Почему вы решили поехать на БАМ?». Вера Агафонова из отряда Кедышко писала: «В одном предложении не скажешь всего, о чем думала целый год, прежде чем поехать. Но главное все же — желание более полной отдачи сил, желание испытать себя. И еще очень хочется, чтобы где-то на земле, на карте была точка, о которой я могла бы сказать: это мой город (пусть не город, пусть станция)». Эти анкеты можно было заполнять и анонимно, чтобы каждый мог написать все, что хочет. На безымянных листах добровольцы писали: «Еду на БАМ, чтобы знать, что и мой труд вливается в труд моей республики, чтобы дети мои тоже шли такой дорогой»; «Дома в Минске у меня остались жена и два сына. Не так-то просто было расставаться. И все-таки я не мог не поехать, ведь строится магистраль будущего». Были и такого рода ответы: «Хочу хорошо заработать»; «Материальная сторона дела для меня — главная».
На станции БАМ отряд встречали автобусы, и всю группу, а это порядка 160 человек, повезли в поселок. Коренные жители поселка эвенки ждали белорусов на улице и с интересом наблюдали за происходящим. Многие из них были в национальных костюмах. Ведь для жителей это было особым событием: они понимали, что их тихий уголок заживет скоро по-другому.
С Василием Журавским Владимир Горбач был знаком: в течение пяти дней, пока отряд обустраивался, он с ними жил. А с Николаем Бондаревым встречались не единожды в Минске, когда последний был в командировках.
Покорение тайги
Нам все-таки очень хотелось пообщаться и с теми, кто непосредственно участвовал в покорении тайги, и мы нашли еще одну нашу землячку, судьба которой была связана с Золотинкой.
У Галины Ковалевой в столице БАМа Тынде (находится в 141 километре от Золотинки) прошел самый продуктивный период жизни. Она уехала туда из Минска с мужем и двумя детьми в ноябре 1972 года, когда масштабное строительство еще не началось, и осталась на целых 14 лет.
Поначалу Галина работала запасным учителем в районо, а затем инженером по подготовке кадров в тресте «БАМстроймеханизация». Параллельно вела занятия в филиале иркутского строительного техникума. В 1978 году Галина стала директором учебного пункта при тресте.
— В основном на БАМе использовалась японская и немецкая техника, которая рабочим была незнакома. Поэтому приходилось их переучивать, — поясняет женщина.
Каждые полгода Галина объезжала 17 мехколонн, находящихся в ведении треста, и интересовалась, как работается молодым людям. В Золотинке, к слову, находилась 158-я мехколонна, в которой директор часто бывала.
— Конечно, в основном жаловались рабочие на быт. В самых первых вагончиках стояли двухъярусные кровати, потом появились вагоны в форме бочки. Там уже жило рабочих поменьше. И только затем появились вагоны, в которых хватало места, чтобы организовать что-то наподобие кухни.
Во временном жилье было местное отопление. Но из-за того, что люди работали, часто протапливать его не получалось. Истопников не хватало.
— Прохладно там было. Морозы же зимой доходили до 50—55 градусов. Причем много снега выпадало только в феврале. В декабре-январе осадков в основном не было. Я, когда только приехала в Тынду, все смеялась, что люди в валенках шлепают по песку. К новому климату привыкла только через пару месяцев. Особенно тяжело приходилось ребятам из Грузии, Молдовы, Азербайджана. Механизаторы, кстати, работали зимой в три смены, а не в две, как обычно. Из-за морозов технику нельзя было выключать, потому что потом ее бы не завели. Другим же бригадам работать по такому графику необходимости не было: у строителей домов, штукатуров, маляров, каменщиков, путейцев была одна смена.
— Поначалу много тушенки ели, — добавляет Галина. — Я уже потом ее запах переносить не могла. На месте можно было купить оленя, лося, глухаря. Рыба никогда на столе не переводилась. Мой муж сибиряком был и ел благородную рыбу сырой. Потом мы даже себе теплицу построили и выращивали помидоры и огурцы. Базара же как такового в Тынде не было. Только один китаец продавал возле магазина морковку и лук. Отрядовцы питались в котлопунктах. За раз там могло поместиться человек шестнадцать. В Золотинке, помню, были очень вкусные рыбные пироги.
Жили в тайге люди дружно. Многие строители создавали там семьи и оставались.
— Весело нам было, — ностальгирует женщина. — Каждое лето проходил фестиваль «Огни магистрали». К нам приезжали именитые артисты: Дин Рид, Эдуард Хиль, Людмила Сенчина, Иосиф Кобзон, ВИА «Самоцветы» и «Верасы». Они выступали обычно на сопке Любви возле Тынды. Мы ее так называли, потому что там постоянно молодежь встречалась. Потом уже появились клубы, другая инфраструктура. Было много среди нас и поэтов, которые писали хорошие стихи про магистраль. Всем бамовцам предоставлялись большие отпуска — 48 дней. Также давалось 14 неоплачиваемых дней на дорогу, если кто-то желал поехать куда-нибудь.
За время жизни на БАМе вспоминает бывший директор только один казус. На станции Аносовская, где встречали очередной отряд москвичей, вывесили лозунг: «Привет первопроходимцам!». Потому что часто многие столичные жители уже через неделю уезжали обратно. Не выдерживали. По партийной линии, конечно, за эту «шутку» кто-то ответил.
В 1986 году Галина уехала с семьей жить в Лабытнанги, а через 10 лет вернулась в Минск и вышла на пенсию. Награждена медалью «За строительство БАМа». А дома у нее красуется несколько сувенирных путейных костылей, которые получали только отличившиеся работники.
С тем, что магистраль — это «дорога в никуда», женщина не согласна:
— Там же много полезных ископаемых. Месторождения, конечно, не находятся прямо возле железной дороги. К ним нужно подъездные пути строить. И как следствие — поселок, чтобы было кому их разрабатывать. А это — деньги. Когда СССР распался, то с финансами возникли проблемы, поэтому многие так пессимистично говорили. Тем не менее, в Нерюнгри же добывают уголь открытом способом. Я там бывала и видела, как это происходит. Сейчас уже прокладывают дорогу дальше — к Магадану. Магистраль еще даст о себе знать.
…БАМу были нужны романтики особого склада. Ребятам, которые умели лишь петь песни у костра, здесь делать было нечего. Тайга ждала сильных, хорошо подготовленных в профессиональном и моральном отношении людей. Бойцов крепкой закалки. Такие ее и покорили.
Сейчас через Золотинку в среднем в день проходят от 10 до 14 грузовых поездов. Эта ветка БАМа — единственная транспортная артерия, которая связывает южную Якутию со страной. По ветке проходят три пассажирских поезда, которые едут из Нерюнгри до Хабаровска, Москвы, Новосибирска и обратно. Доехать без пересадки можно до 127 городов. Значит, все-таки строили белорусы дорогу не «в никуда», а в будущее.
Ирина Концавенко
/7 дней. Минск. № 21. 23 мая 2013. С. 12-13./
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz